寶馬董事長：設(shè)置燃油車淘汰時間有弊端，新能源車是情緒的產(chǎn)物

轉(zhuǎn)自：電科技

設(shè)定燃油車淘汰時間是把旺火，運(yùn)用不好的話容易遭到反噬。

近年來，伴隨著新能源汽車的快速發(fā)展，新能源汽車廠商與傳統(tǒng)燃油車廠商間，有關(guān)燃油汽車存廢的觀點(diǎn)交鋒也頻繁起來。日前，寶馬董事長Oliver Zipse（奧利弗.齊普斯）表示，設(shè)定燃油車逐步淘汰日期或?qū)?dǎo)致“低價車型”從市場上消失，進(jìn)而使那些低收入人群無力購買汽車產(chǎn)品。

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值得注意的是，Oliver Zipse在宣布在美國南卡羅萊納州投資17億美元生產(chǎn)電動汽車前，曾建議美國政府不要設(shè)定禁售燃油汽車的時間。與此同時，Oliver Zipse還指出，全球范圍內(nèi)并“沒有跡象”表明內(nèi)燃機(jī)將在未來15年內(nèi)將被淘汰。故而，寶馬目前也沒有確定終止生產(chǎn)燃油車的日期。

不過，Oliver Zipse并沒有否認(rèn)新能源汽車的快速增長。在他看來，新能源汽車的增長是法規(guī)、客戶情緒和產(chǎn)品的共同產(chǎn)物。目前，寶馬也已制定了電動化轉(zhuǎn)型的具體規(guī)劃。那么，Oliver Zipse如今反對設(shè)置淘汰燃油車時間的背后是否有屁股決定腦袋的嫌疑呢？

客觀來講，Oliver Zipse所持的觀點(diǎn)對燃油車的發(fā)展是好消息。伴隨著特斯拉和中國新能源汽車勢力的強(qiáng)勢崛起，轉(zhuǎn)型步伐遲緩的傳統(tǒng)燃油車企在市場迎來了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。今年以來，以比亞迪和蔚來為代表的中國新能源車企，更是將產(chǎn)品賣到了“BBA”的腹地歐洲。對于船大難掉頭的“BBA”而言，其電動化轉(zhuǎn)型顯然需要再度提速，而反對設(shè)置淘汰燃油車時間，無疑是在為大象轉(zhuǎn)身爭取時間。

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站在市場角度看，“BBA”等傳統(tǒng)車企所需的轉(zhuǎn)型時間并不短。一方面，“BBA”等車企需要完成車型的轉(zhuǎn)變。另一方面，他們還需要耗費(fèi)時間來打造新能源汽車的供應(yīng)鏈。如果政府此時出臺淘汰燃油車的時間限制，不僅會縮短其轉(zhuǎn)型的時間，更會壓縮他們原有的市場，甚至影響到企業(yè)的存亡。

事實(shí)上，Oliver Zipse并不是第一個站出來就淘汰燃油車觀點(diǎn)發(fā)聲的車企高管。在他之前，豐田章男也曾質(zhì)疑美國加州的禁售燃油車計劃。豐田章男認(rèn)為，加州政府的禁售計劃實(shí)施將相當(dāng)困難，他同時還建議相關(guān)政府部門不要限制人們購買的車輛類型。從豐田章男給出的反對理由來看，他所持的觀點(diǎn)并非沒有可取之處。在豐田章男看來，目前全球大約有10億消費(fèi)者無法享受到便利的充電設(shè)施，而這將成為制約新能源汽車大范圍推廣的重要障礙。

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目前來看，正如Oliver Zipse和豐田章男發(fā)表的擔(dān)憂，政府強(qiáng)力推行淘汰燃油車的時間表或許會因操之過急遭到反噬。

具體來看，一方面，新能源汽車的大范圍推廣仍處于初級階段，依然需要相關(guān)方投入大量資源，給予大量時間。其實(shí)，無論是汽車廠商產(chǎn)能提升問題，還是充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)問題，都不是朝夕便能完成的工作。從實(shí)際情況來看，某地單獨(dú)制定淘汰時間表尚有實(shí)現(xiàn)的可能。若將該目標(biāo)上升至國家，乃至區(qū)域的層面，其實(shí)現(xiàn)難度也將迎來指數(shù)級別的升級。若政府強(qiáng)制推行相關(guān)計劃，最終可能會傷害到多方利益。

另一方面，目前呼吁制定燃油車退出時間表的群體所持有的目的并不單純，尤其是鼓吹環(huán)保政治正確的外國。以歐洲各國為例，目前主張禁售燃油車的人士中有不少激進(jìn)的環(huán)保主義者。誠然，他們的價值主張符合人類發(fā)展的長遠(yuǎn)利益，但是如果只算環(huán)保賬，不算經(jīng)濟(jì)賬，這很容易使我們社會的發(fā)展陷入新的陷阱。

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不久之前，德國政府更改其碳中和目標(biāo)，延長煤炭發(fā)電退出時間一事便是典型的例子。站在國家發(fā)展的角度看，新能源汽車的推廣與新型能源體系的建設(shè)，應(yīng)該是一體兩面的關(guān)系，兩者都需要遵循先立后破的發(fā)展思路。如果執(zhí)政者不考慮現(xiàn)實(shí)情況，僅以激進(jìn)環(huán)保群體的訴求為參考，其勢必會遭遇現(xiàn)實(shí)情況提出的棘手問題。

除此之外，支持淘汰燃油車的群體中還有無數(shù)新能源汽車的從業(yè)者。他們之所以會支持上述觀點(diǎn)，一是因?yàn)樗麄兞私怆妱悠嚰夹g(shù)發(fā)展的現(xiàn)狀，二則是出于其自身立場的緣故。對于這些業(yè)內(nèi)人士而言，支持淘汰燃油車的觀點(diǎn)不僅具有爭議性，也有助于塑造其人設(shè)，顯然是一舉兩得的做法。不過，制定淘汰燃油車的時間表，雖然有助于其發(fā)展，但與其產(chǎn)品配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也將阻礙它的發(fā)展。

目前來看，如今仍在運(yùn)行的燃油車就像是煤炭等化石能源，兩者雖然存在著碳排放的問題，但是它們在人類世界中依然扮演著重要角色。誠然，推動新能源汽車轉(zhuǎn)型離不開政府的力量，但是出臺燃油車淘汰時間的政策卻需要把握好火候。

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目前來看，各國政府在禁售燃油車這件事上依舊保持了理性與克制。比如說，美國總統(tǒng)喬·拜登（Joe Biden）呼吁2030年時美國新車總銷量中應(yīng)有50%來自純電動或插電式混合動力車型時，并未設(shè)定汽油車淘汰日期。再比如說，中國為推動新能源汽車出臺的一系列補(bǔ)貼政策。隨著中國新能源汽車企業(yè)的崛起與壯大，我國自明年起也將徹底取消對于新能源汽車補(bǔ)貼，將燃油車是否該被淘汰的決定權(quán)交還給了市場。

圖片來源：互聯(lián)網(wǎng)